国土のゆくえを語る

今号より、羽藤英二会長が様々な分野の第一人者と国土について語る企画（不定期掲載）がスタートします。初回は、第2代計交研会長でもある中村英夫先生をゲストにお迎えし、日本の国土がどのように現在の姿になってきたのか、時代を変えてきたプロジェクトについて、また、これからの国土や交通の計画にどのように取り組んでいくべきかについて、中村先生が取り組んでおられる「インフラ70」プロジェクトの活動などを通じて対談を行いました。

国土の重要プロジェクトを「インフラ70」で広く伝える

羽藤　中村先生が2018年に開始された「インフラ70」のプロジェクトは現在25回を迎えていますが、私たち土木人の後輩にとってとても意義深い活動と受け止めています。

中村　まだ十分とは言えませんが、日本のインフラもようやく現在のレベルまでになりました。日本は狭い土地に高密な人口を抱えるにも関わらずもともとインフラのストックが少なく、資金も技術も乏しい中でいつの時代でも、次の世代のため、多くの人が苦労して努力しながら国土を整備してきました。特に、1950年代以降この70年間程の間には実に多くの事業が行なわれました。しかし今ではこれらのインフラもあって当然のように見られるようになって、過去の構想立案や実現への努力はだんだん忘れ去られようとしています。
　一方、アメリカでは1兆ドルのインフラ投資法案が丁度今日成立し、道路や橋、鉄道など老朽化したインフラの刷新や、高速通信網がさらに整備されようとしています。
　メンテナンスをはじめ日本もインフラに多くの問題を抱えていますが、ようやくここまできた日本のインフラの歴史を分かりやすい形で伝えること、そして次代のための事業構想の促進をはかることも僕らの世代の責任だと思ったのですよ。
　伝えたいプロジェクトはたくさんあり100ぐらいになるでしょう。例えば東京の交通インフラだけ見てもこの数十年に大変大きな事業をいくつもやってきました。首都高都心環状線は千鳥ヶ淵から三宅坂ジャンクションを通って霞ヶ関のインターチェンジまで周辺環境に配慮してほぼトンネルで造られていますが、ここを高架の高速道路が走る光景を思い浮かべることは難しいでしょう。苦心して地下にしたことで首都の景観をつくり上げたと言っていい。そんな一大事業が1964年の東京オリンピック前に実施されたわけです。僕はヨーロッパへ初めて行った時、イギリスの道路がどこでも舗装されていて驚いたものです。当時、日本の舗装率は10％を切っていましたから。そういう時代にこのような自動車道路を整備していくのは本当に大変なことだった。これから首都高も日本橋地域の地下化をはじめますが、当時、あの地区の建物の立ち退きを進めようとしたり、地下にトンネルを掘るなどしていたら64年の東京オリンピックは成り立たなかったでしょう。

　また、今ではあまり知られていないけれど、64年のオリンピックで苦労したのは水です。東京は水が無くて、飲料水をはじめ競技用プールなどで使用する水を十分確保するという課題があった。それまで東京は多摩川の水系からほとんど取水していたけれど、東京の発展とともに深刻な水不足となっており、その解消のために利根川水系から水道を通して首都へ水を持ってこようとした。オリンピックまでに全体の完成までは行かなかったけど、荒川水系からの通水により窮地をしのぐことはできた。私たちは今、大半はこうして完成した利根川の水を使っていますが、この時の大事業がもとになっているのです。
　さらに、東京から放射線状に出ているJRは複々線で、緩行と快速が並行して走っているのが当たり前のように受け止められて利用されていますが、最初から複々線すなわち4本線路があったわけではなくて、もとは2本しかなかった。例えば東海道方面だったら、熱海や京都とかから来る東海道線の列車のほかに、通勤にも使われる横須賀線の列車も同じ線路を走っていて大変な混雑だったわけですね。それを、線路を増設して東海道と横須賀線を分離して、さらに貨物も分離した。千葉方面ももとは複線しかなかったところに快速線をつくり、さらにその後は京葉線をつくった。その事業は東海道、中央、東北、常磐、総武という五つの方面に及び、「五方面作戦」と呼ばれていましたが、国鉄は財政状況が悪い中であえて大投資をしたわけですよ。そのために国鉄の財政がさらに悪化したという声もありますが、今となってみれば、あれをやらなかったらその後の東京はどうなっていたかと思いますね。

　このように現在の日本の基盤となる大プロジェクトは本当に色々ありますが、それらの事業を仕上げる苦労や思いについては今ではもう一般にはほとんど知られていない。そうした人にも理解してもらえるように、特に昭和生まれの人が中心になって進めてきたこの70年ぐらいの間のプロジェクトを対象に、その事業の意義や財源確保から実施での苦心や技術進歩について多くの人々に理解して頂ける話にまとめようとしているのが今お話しした「インフラ70」の講演会と出版の活動なのです。

羽藤　日本各地で現在、私たちの眼前に広がっている様々なインフラは当たり前のようにとらえがちですが、諸先輩方の国土に対する思いに支えられて、考え抜かれて、やっと結実したプロジェクトに囲まれて、自分たちが暮らしていることを伝えていかなければいけない。土木をどう伝えて継承していけばいいか、とても重要な示唆がインフラ70にはあることを改めて思いました。

中村　インフラの構築は社会のためでありながら、色々なかたちで住民をはじめ多くの人々に負担をかけることが多いので事業の意義や成果について充分に理解をしてもらうことが大変重要です。時にはそれが難しい局面もあるのだけれど、一方、利用する人をはじめ皆さんの関心が高いことも間違いない。それに対してつくる側は、見てもらう、理解してもらう、協力してもらう――そういう姿勢をもっと持った方がいいですね。新しいことを考えてゆくのは後の世代の人たちに任せるとして、僕たち年輩者の世代はそういう仕事のお手伝いをしていかなければという思いがあります。

羽藤　先ほどもアメリカのインフラ投資法の話がありましたが、彼らは、土木の大きなプロジェクトがいま危機に際している中で、複数年の大きな投資によって空気を変える、国土計画のベクトルを変えることが必要だと示しました。我々ももっと踏み込んでいかなくてはいけない。難しい状況の中ですが、こうした取り組みがこれからますます重要になってくるのではと思いますがどうでしょうか。

中村　こういう講演会は学会だけでやるような仕事でもないし、建設業界だけでやるのでは意義に乏しい。しかし、これまでそういう場がなかったことも確かなんですよ。それが、一般の人々とはとても言えませんが、建設界の人を中心に、銀行や不動産さらにはマスメディアや学生など多岐にわたる業界や分野の人にも集まってもらえるようになった。いまとなっては、計交研が主催してやっても良かったのかなとも思いますけれどね（笑）。

時代の価値観で変わるプロジェクト評価の難しさ

羽藤　中村先生は多くのプロジェクトに携わってこられましたが、特に思いがあるプロジェクトはどのようなものですか。

中村　個人的に思いが深いのは自分も設計して現場監理をやった地下鉄日比谷線の仕事です。これは別として、社会的にはやはり時代錯誤などと言われながら日本が世界に先駆けて高速鉄道を開発したという意味で東海道新幹線の存在は大きいと思いますね。
　その一方で、うまくいかなかった計画もあります。成田新幹線構想は一部の区間で用地が取得できなくて、その目途も立たないというので建設途中でやめてしまったけれど、成田空港の駅をはじめ路線のかなりの区間ができていたんですよ。京葉線の東京駅も元はその時にできたものです。開港後も長年、成田空港までのアクセスはたいへん時間がかかりました。その後、成田エクスプレスや高速道路ができましたけれども、成田新幹線が実現できていたら、その後の東京、さらに日本の発展にもずいぶん大きな影響があったと思いますね。

羽藤　ピーター・ホールという人が『計画の失敗』という本で、世界の色々な計画の失敗事例を挙げていますけれど、特にインフラ計画は途中で頓挫してしまったり、社会的な価値観の変化によって初期の頃と全く評価が変わってしまうことがあります。逆に、時間を経ることで評価がすごく高くなるプロジェクトもあります。

中村　それは本当に沢山ありますね。スエズ運河、パナマ運河、シベリア横断鉄道など巨大プロジェクトも、今に至るも大活躍していますよね。

羽藤　世界インフラと呼べるような本当にスケールの大きなインフラは、計画当初は荒唐無稽と言われたりします。でも後世の評価をみれば、どこまで粘って困難な局面を乗り越えていくかが突きつけられていると感じます。

中村　交通系のインフラは間接効果、波及効果が時間とともに大きく現れるので、成功事例に見なされるものが大変多いのですが、そのほかはのちに「本当にあれでよかったのか」ということになることもある。例えばナイル川のアスワン・ダムについてはいまでも色々な評価があるし、計画段階でどう評価するかは本当に難しい話ですよね。

羽藤　研究の世界では数理的な計画論に偏重しがちですが、現実には、土木プロジェクトそのものに対する一般的な興味・関心をどのように結びつけていくのか、プロの考えるグローバルなインタレストとローカルなインタレストを結びつけていくことが、計画や交通分野にとって非常に重要だと思います。

中村　そういう意味で、SDGsの持続可能な開発目標というのは、抽象的だけど、我々が考えるときのチェックリストを提示してもらった気がするんですよ。その具体化については皆さんに考えて欲しいのですが、そのときヒントになりそうなのがメジャーリーガーの大谷翔平君が高校時代に作成した「目標達成シート」です。最後の「ドラ1 8球団」（甲子園で活躍してプロ野球8球団からドラフト1位指名される選手になる）という目標達成のために何を満たしていくべきかというのを、「ごみを拾う」など実に多様なところから考える。間接効果、波及効果をその末端からマトリックスで挙げてゆくのであれは僕はすごいなと思ってね。

羽藤　学ぶところがありますね。

国土計画の進め方を改めて考える

中村　最近はデンマークやフィンランドなど北欧の国々の発展に関心がありますね。デンマークの話は内村鑑三先生が『デンマルク国の話』という講演を1911年に行って、その後に文章化しているけれど、デンマークが敗戦国になって領地を失い、小さな国になってしまう。もともと豊かではない国が、さらに貧乏になってしまうんだけど、ダルガスという若き土木のエンジニアが荒地に水をそそぎ、木を植えて、農地に変えていく。デンマークは今や世界有数の農業国でもあるでしょう。そのほかにも色々なことをやって、面積は北海道の半分くらいの小さな国が、パー・キャピタ・インカム（一人当たり所得）だと世界のトップクラスとなった。国民の幸福度だと小国のスカンディナヴィアの国々がつねに上位に入っていますよね。僕は日本全体ではなくて、例えば四国や北海道、沖縄など各地域は、そういう国がやっていることを勉強し直したらいいと思いますね。
　一極集中になってしまって、ほとんどのことを東京や東海道中心に考え過ぎなんですよ。四国もそうだけれど、個々の地域でできることはもっとあるはずですし、考えていくべきなんですよね。四国は1万8千平方キロの面積があるけれど、もっと小さくても、世界に名前が知られている島はたくさんある。四国のことは知らなくてもバリ島について関心を持っている人は世界には何億人といるでしょう。

羽藤　内村鑑三先生のエッセイは勝ってるときはなんでもできるけど、負け戦で何ができるかと問いかける土木エンジニアの胸が熱くなるような文章ですね。日本は歴史的にも魅力的な地方の個性的な都市がいくつもあって、いろんな交通ネットワークでつながりあっている。だけど国としてこうした魅力的な都市の情報を編集し、新たな国土像を描いていかないと、個々の地方についても国際的に知名度が上がっていかないですよね。

中村　地域の行政関係者や商工会議所のような経済界そしてマスメディアなど様々な集まりが、かつてやったように地域の未来像を熱く議論しそれを描くことをしなくなってしまったようだし･･･。

羽藤　国土計画は、制度設計にかかわることですし、若い企業人や研究者はそうした感覚を持つ機会も少なく、なかなか気づけないかもしれないですね。
　かつて「全総（全国総合開発計画：1962年から5次に渡って策定された国土の総合的な利用・開発・保全計画）」など国土計画が本当に生き生きしていて、国民の多くがそれを論じたり、非常に高い関心を持っていたことを今の若い人は全然知らない。

中村　計画の中にはうまくいったのもあるし、失敗したのもある。だからこそ僕は、国土計画に関与した人間は「インフラ70」みたいに事業の経緯から成果までに至る話を自分たちもよく知り、かつ広く伝える義務、責任があると思っているんです。

羽藤　20世紀はまさにインフラの時代で、日本の戦災復興から高度経済成長期は、本当にインフラ黎明期・繁栄期で、計画が国土を変えていったという実感があった。けれどもそれに続く21世紀に入ってからの20年間は、道路公団民営化やJRも民営化を経て、「地方の時代」と言いながら、必ずしもプレゼンスが出ているわけではない。ここ最近のインフラの計画や進め方を中村先生はどう捉えておられますか。

中村　これは僕なんかにも責任があるんだろうと思うのだけれど、「国土形成計画」としたでしょう。それで全体の計画は「指針性」という言葉を使っているけど、方向性を示すことにとどめて具体的な計画はそれぞれの地方で構想すべしとしたわけですよ。それが先に言ったように地域の未来像への熱い議論がへり、地方ごとの具体的な計画構想づくりがうまく機能したかどうかは大いに疑問に思うところですね。

羽藤　戦前、満州の計画の頃から、あるいは戦災復興のプロセスの中で、計画として優れていて、かつスケッチとして国土像が浮かび上がるような計画が多くつくられて実現したのに対して、2000年を越えてからの土木の計画論は、それこそ計画のほうも分割され、停滞してしまっているということでしょうか。

中村　構想を発議する人や機関はへり、一方地域ごと、事業ごとの縦割り傾向はさらに強くなり、地域の総合計画構想がなかなか進まなくなってしまいましたね。

羽藤　いま財務部局主導で、プライマリーバランスが一つの尺度になって、プロジェクトを単年度予算でコントロールしていくことになっています。一方アメリカでは、今まさにCOVID-19の危機的状況の中で新たなインフラプランをバイデン大統領が出して、大胆に予算も通して危機を乗り越えていこうという逆の動きが出ている。

中村　そう、今回だって、プライマリーバランスを重視する民主党の中道の人たちはものすごく抵抗したわけでしょう。

羽藤　相当な抵抗があったようです。アメリカも無秩序にやるのではなく、COVID-19を契機に、ミニマル税でアマゾンとかとも合意を取ろうとしたり、ネット市場から暗号税でインフラに回していく、とにかく実質的な財政効果を見極め、財政の体質改善を図ろうとしています。そんな中で、インフラプランが大事だという認識に至っている。われわれにとっても参考になると思うのですが。

中村　バイデン大統領がインフラプランを思い切ってはじめたことは、日本には影響が大きいと思いますね。

計交研での知識・情報交換や人とのつながりを活かして

羽藤　私も含めて計交研に、こういうことをやったらどうかとか、これちょっとなってないぞとか、いろいろ励まして頂けたらと思うんですが、いかがでしょうか。

中村　計画・交通研究会は一つ違うのは、論文を出して新規性を競う学会のような場でもないし、かといって業界団体でもないわけですよ。

羽藤　考えてみると、不思議な会ですよね。

中村　結局、計交研は何のためにあるのか、あるいはなぜみんな来るのかというと、一つは色々な情報が手に入る。いろんな分野の人が集まって知識や情報を交換していくことが重要な機能の一つですね。もう一つは、人が交流して知り合って、いろんな意味で人脈を広げていく。ある意味では、同窓会とか県人会のような機能ですね。だからイブニングセミナー後の懇親会というのはとても重要なんですよ。
　そういう意味では「インフラ70」みたいな仕事をやるには適しているのかなとも思うんです。ただ、計交研でやるのは多分そう簡単ではないでしょう。皆さん、現役で若いので、古いことをご存じないので難しいだろうとは思います。古いことに興味があまりないかもしれない。

羽藤　いやいや、興味はあるんですけど……。

中村　だから、僕たちみたいな年代の人間がね、自分の記憶や経験、人脈を活かしてやっている。ただ、大きなインフラプロジェクトだけでなく、計交研でもいろんなものをぜひ皆さんにどんどんやってほしいと思います。家田さんや羽藤さんの世代になってずいぶん活性化したと思うんだけど、でもまだ、例えば女性の参加が大変少ないし、国際的な参加がほとんどないに等しいよね。もっと色々な人が加わるといいと思いますね。

羽藤　プロジェクトを進めていくうえで海外とのつながりを計交研でつくっていくことがとても大切なことのように思います。では、最後に若い人にぜひ一言お願いします。

中村　いやあ、僕らはもう何も言わないのがベストなんですよ（笑）。
　強いてお願いするなら、「インフラ70」の話は是非聴いてほしいですね。あの講演のプロデュースはインフラ関連の様々な審議会等に係わらせて頂いた私の最後に果たすべき仕事と思っていますので。

羽藤　中村先生が東大の国土学の講座で講義して頂いたときに、学生から「先生は何のために仕事をされてきたんですか」という質問が出て、中村先生がひと言、「それは格差をなくすためだ」と仰ったことがとても強く印象に残っています。そうしたメッセージは若い人に相当の大きなインパクトがあったのではないかと思います。

中村　「格差」ということを学生に強くいったのは、国土の安定に一番必要であり、しかも一番それを果たすことが困難なことだからでしょう。40年近く前ですが中国はその頃から全ての分野でどんどん伸びだしたけど、格差が一番大きな問題になりそうな感じがしました。中国からの最初の留学生の一人は博士論文を「地域格差」をテーマに仕上げ、その後、中国に戻ってからは国土開発で大きな役割を果たしましたけれど、彼は今でも会うと、「あのテーマを先生からいただいて、その後の仕事についていつもこの問題を考えるようになった」と言いますよ。「均衡ある発展」は戦後の日本でも国土計画の最重要なテーマでしたから。そうした意図を持ってやり続けて成功した地域も多い。たとえば大分市なんてそうでしょう。

羽藤　大分は50万人の新産業都市で、産業が経済を押し上げていますし、伝統的に国土軸に対する意識も高い土地柄です。本日は幅広い、貴重なお話を頂き、本当にありがとうございました。

（対談実施：2021年11月16日）